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Come identificare i modelli

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Piccola guida per verificare i numeri di telaio e motore delle varie versioni della Spitfire.

Nel numero 43 dello Spit-News abbiamo cercato di illustrare le varie evoluzioni della Spitfire nei 18 anni di produzione. Ogni modello prodotto è facilmente individuabile da varie sigle (prefissi e suffissi) che aiutano adesso il collezionista a conoscere l’esatto periodo di produzione, quindi un dato fondamentale per un restauro preciso e l’esatta ricerca dei ricambi e dei particolari che si sono evoluti durante la vita della vettura. Il più importante da conoscere per ogni proprietario di Spitfire è il numero di telaio ovvero il Commission Number, questo dato ci permette di conoscere la data di nascita quindi collocare con precisione il modello posseduto. Il numero di telaio è inoltre riportato sul libretto di circolazione ed è importante conoscere sempre dove riportato sul telaio tramite la punzonatura, obbligatoria sulle vetture in Italia, questo perché in caso di revisione periodica o vendita della vettura semplifica la procedura e soprattutto ci mette al riparo da spiacevoli sorprese. In molte occasioni infatti non sapere dove è ubicata la punzonatura dei numeri comporta una nuova ripunzonatura da parte della Motorizzazione Civile con costi aggiuntivi e con numerazioni che nulla c’entrano con quella originale della vettura. Questi numeri ripunzonati infatti fanno perdere la storia della vettura oltre a inficiare sul valore economico perché è un pezzo di originalità che va perduta.

Altro dato fondamentale da conoscere è la sigla del motore montato; ogni prefisso corrisponde ad un modello e inoltre è RITS-Targhetta-Commission-Nrfacilmente individuabile perché punzonato sul basamento al contrario del numero di telaio che è più esposto allo sporco e può essere ricoperto di vernice durante i vari interventi di carrozzeria. La sigla motore è sempre riportata sul libretto mentre la numerazione progressiva non è indicata (sono solo riportati una serie di zeri) seguiti dal suffisso HE (cioè motore ad alta compressione) e naturalmente prefisso e suffisso devono coincidere con quelli sul basamento. Questo tipo di monoblocco veniva montato anche su altre Triumph ed è difficilmente riconoscibile in quanto cambiavano solo le misure interne di alesaggio e corsa, mentre le parti esterne come la testata ed altri particolari accessori risultano riconoscibili solo da i più esperti. Un esempio lampante viene dalle serie MK IV; ad inizio importazione in Italia venivano erroneamente trascritti sul libretto di circolazione le caratteristiche tecniche (e quindi il prefisso FD) del modello precedente MK3 mentre il nuovo motore pur essendo di pari cilindrata, 1300cc, aveva un rapporto di compressione diverso per ottemperare alle norme antinquinamento americane che veniva denominato con prefisso FH. Quindi il motore è giusto ma al momento della revisione periodica arrivano i problemi perché l’esaminatore può contestare il montaggio di un motore non corretto. Inoltre sul libretto veniva riportata una potenza maggiore quindi, visto che all’epoca si pagava sui cavalli fiscali, questo voleva dire sborsare una cifra di bollo e assicurazione maggiore senza alcun motivo, oltre al danno la beffa…

Il problema è comune a molte MK IV ed è facilmente risolvibile con la richiesta all’agenzia Cetoc di Roma che rilascia un certificato a nome della Rover Italia che dichiara che il motore montato è compatibile.

All’epoca in caso di rottura o danni gravi la sostituzione del moto propulsore era abbastanza frequente, se l’operazione era eseguita in officine ufficiali nessun problema poiché il ricambio era originale oppure di rotazione, (famosi i Gold Seal della 1500, motori con monoblocco verniciato in oro) se invece l’operazione veniva eseguita da meccanici generici un po’ alla buona la ricerca del pezzo era sicuramente dal rottamaio e da qui si montava quello che si trovava con incroci di pezzi di serie diverse, sicuramente buone per camminare all’epoca ma assolutamente da evitare ai giorni nostri su una vettura da collezione.

Ma andiamo adesso a vedere le nostre famigerate sigle.

Sulla Spitfire 4 (1147cc) il prefisso del telaio era denominato FC e partiva dal numero 1 fino al 44656, tale sigla veniva riportata sulla targhetta in alluminio rivettata all’interno vano motore nel lato sinistro e aveva la particolarità di non indicare il colore della carrozzeria e degli interni presenti invece dalla Spitfire 4 MK 2 in avanti con la dicitura Paint e Trim. Per la legge italiana veniva poi punzonato sul lato superiore destro del telaio nella zona vicina al passaggio dei tubi di scarico in arrivo dal collettore. La sigla motore era anche in questo caso denominata FC e facilmente visibile sul lato sinistro del monoblocco sullo scalino posto al di sotto della quarta candela.

Nessun cambiamento sulla seconda serie, identico il prefisso FC del motore e telaio ma con numeri progressivi che partono da 50001 per arrivare al 88904. Come già detto l’unica variazione riguarda l’introduzione sulla targhetta rivettata del colore carrozzeria (Paint) e degli interni (Trim). Su questo modello però numerosi casi di punzonatura sono stati trovati sul duomo attacco sospensione destra nella vicinanza dell’attacco superiore dell’ammortizzatore.

Troviamo significativi cambiamenti con l’introduzione sul mercato della MK 3 di 1300cc, il prefisso telaio diventa FD ma con diversa progressione di numeri, da FD 1 a FD 15306 (dicembre 1968), poi da FD 20000 a FD 51967 (ottobre 1969) e quindi dopo le significative modifiche di restyling da FD 75000 a FD 93803 (dicembre 1970).

Dal mese di novembre del 1970 iniziava la costruzione della MK IV, il prefisso telaio diventava FH mentre il motore depotenziato per le già citate norme antinquinamento passava da 75 a 67 cv e veniva denominato FH. Anche in questo modello i numeri di telaio non vennero assegnati in progressione ma seguendo le piccole modifiche apportate alla vettura durante gli anni e cosi si iniziava con il numero FH 3 fino a FH 19461 nel dicembre del 1971, poi da FH 25001 fino a FH 45740 (dicembre 1972), FH 50001 a FH 59689 (dicembre 1972) e per finire da FH 60001 a FH 64995 nel dicembre del 1974. Su questo modello appare un numero “1” davanti alla sigla FH che significa che la vettura è stata assemblata in Belgio per il mercato d’oltremanica. Senza conoscerne il motivo su alcune di queste vetture non si riscontra la punzonatura dei numeri di telaio o perlomeno eseguita in modo talmente superficiale da diventare praticamente invisibile col tempo. Un’altra curiosità delle vetture assemblate in Belgio era quella di non riportare sempre il codice colore esterno e interno sulla targhetta in alluminio lasciandola in bianco.

L’introduzione del modello 1500 cambiava il solo prefisso motore che diventava FM mentre il Commission Number restava invariato con la sigla FH ma con numerazione progressiva da FH 75001 fino a FH 133501 nell’ottobre del 1979 per poi cambiare radicalmente. Anche su questo modello il numero di telaio veniva punzonato sul longherone destro del telaio ma in diversi casi il numero è visibile nell’attacco rostro anteriore sinistro vicino alla cerniera di apertura del cofano motore.

Dal 1979 spariva quindi la dicitura Commission Number per diventare VIN, Vehicle Identification Number.

Il nuovo VIN diventava una specie di codice a barre dove ogni lettera aveva il suo significato mentre i 6 numeri finali progressivi andavano da 000001 fino a 009898 cioè l’ultima Spitfire prodotta nell’agosto del 1980.

1° lettera “T” = Triumph

2° lettera “F” = Spitfire

3° lettera:

“A” = Mercato Europa

“L” = Mercato Canada

“V” = Mercato USA

“Z” = Mercato USA California

4° lettera: “D” = Carrozzeria aperta

5° lettera: “W” = cilindrata 1493cc

6° numero:

1 = guida destra

2 = guida sinistra

5 = guida destra con overdrive

6 = guida sinistra con overdrive

7° lettera: “A” = anno 1979-1980

8° lettera: “T” = Costruita a Canley

Seguono quindi i 6 numeri progressivi di telaio.

Ritornando alle vetture precedenti al VIN del 1979 non dobbiamo poi dimenticare i suffissi cioè le ultime lettere del Commission Number, sulle vetture italiane quindi con guida a sinistra era presente una “L” mentre se la vettura era dotata di overdrive compariva la lettera “O”. Sulle vetture USA compariva la lettera “U” mentre per la California che aveva norme antinquinamento ancor più restrittive compariva la lettera “C”.

Diversi anche i prefissi per le serie MK IV e 1500 per i vari mercati: su quelle americane il prefisso era FK per le MK IV e FM per la 1500 mentre per la sola Svezia il prefisso era FL.

Stesso discorso per le parti meccaniche, quindi non solo il motore era punzonato ma anche il cambio e il differenziale, quindi ad ogni serie era abbinato un prefisso.

Da segnalare inoltre che sia sul telaio che sulla scocca sono presenti delle targhette saldate o rivettate con una serie di numeri, queste non sono da considerare perché sono le numerazioni date in fabbrica per le scocche e telai sciolti e servivano come uso interno per gli abbinamenti e rintracciabilità durante l’assemblaggio sulle linee di montaggio.

In conclusione un controllo anche solo per curiosità ai numeri della nostra Spit mi pare di rigore, conoscere la sua storia è importante, come è importante essere in regola con il codice della strada e poi adesso che ha compiuto 50 anni ancora di più!

Poi per i più pignoli è possibile richiedere il British Heritage Certificate (per informazioni: www.heritage-motor-centre.co.uk) ovvero l’attestato ufficiale che riporta tutti i dati della vettura, dal giorno esatto di costruzione al giorno e luogo di spedizione in Italia, il colore della carrozzeria originale e degli interni fino alla dotazione degli accessori, una vera carta d’identità. Inoltre è anche su carta pergamena quindi carino da inquadrare e appendere in garage vicino alla Spit!