"Io dovrei parlare di stile, perchè lo stile è quello che conta nella vettura e lo stile è quello che da tono per la vendita. Io non sono molto bravo a parlare ma se mi danno da fare un disegno lo faccio volentieri. Comunque quello che volevo dire è questo: lo stilista ha un compito molto delicato, che è quello di vestire un automobile e  l’automobile è  formata sempre da  quattro ruote,  da un volante, da un motore. Bisogna sapersi girare attorno  a questi organi  per creare  una vettura  che  deve  essere accettata dal pubblico, dai venditori e dai tecnici dell’automobile".

Cosi Giovanni Michelotti esordiva nel dicembre del 1978 a Roma invitato a testimoniare il suo lavoro ed i suoi successi al Convegno "Carrozzeria Italiana, cultura e progetto"indetto dall’Ordine degli Architetti .

Usando poche parole un uomo, che si diceva a disagio quando chiamato a parlare in pubblico, sintetizzava tutta una filosofia di lavoro e di vita.

E cosi raccontava la sua avventura:    "…ero entrato come apprendista disegnatore agli stabilimenti Farina, adibito però più alla bicicletta per le commissioni o ad attaccare la carta sul tecnigrafo.
Un giorno  il  disegnatore  se ne  era andato,  ed io, a diciassette anni, rimango a temperare matite; ma per chi, dato che il disegnatore non c’era più?
Allora  il  dottor Attilio Farina mi ha proposto di fare dei disegni, se me la sentivo. Ho provato ed è stata in quella occasione che il Conte Revelli viene da Farina e dice che bisognerebbe fare una vettura Alfa Romeo 2500 a sei cilindri.
Io prendo in mano la cosa, faccio il disegno, a grandezza naturale. Naturalmente con i calzoni corti…
Quando, dopo alcuni giorni, Mario Revelli torna e mi dice di andare a chiamare il disegnatore, ho risposto: Guardi che l’ho fatto io il disegno!.
Era un disegno lungo lungo sei metri e mezzo, con tutte le sezioni, ogni venti centimetri, e con i particolari come si facevano allora.
Il disegno di una vettura  era  il disegno della della scocca portante, fatta in legno, e questo legno rimaneva nella vettura,  quindi  non  è  che si potesse sbagliare,  fare il modello,  poi applicare le resine, come si usa ora.  Il legno doveva rimanere,  era la resistenza della macchina. Questa è una storiella, che non è tale, ma è la realtà. Da li ho continuato.
Ora,  riguardo  al  problema dei  nomi  che non vengono fatti  (nomi dei designer delle auto, ndr),  ci sono diversi motivi: allora lo stilista era il disegnatore di carrozzeria, non il designer.
Nella mia carriera,  quando ho lasciato gli stabilimenti Farina, credo di essere stato uno dei primi al mondo ad avere un ufficio apposta per il disegno della carrozzeria delle automobili.
Gli  ordini  fioccavano  da  tutte  le  parti,   io dovevo farli,  e sono  arrivato  ad  un certo punto che avevo addirittura  trenta  vetture  al  Salone di Torino,  dei diversi  carrozzieri  come Vignale, Allemano, la stessa Ghia, Bertone e tutti gli altri piccoli.                Allora, non potevo dire che li avevo fatti tutti io, se no cosa succedeva?   Tutto Michelotti, allora il Salone è di Michelotti. Io dicevo: finchè lavoro per i carrozzieri, va tutto bene,  qualcuno lo dirà,  lo scriveranno.    Questo è rimasto in me anche dopo. Infatti l’Alpine com’è nata? Io allora lavoravo per Allemano,  non avevo un officina di carrozzeria.   La Renault Alpine è nata da un mio precedente disegno della 4CV Renault, dal quale qualcuno poi ha fatto la Floride, una vettura della Ghia ricavata da questa idea.     Questa 4CV Renault spider è stata esposta a Parigi, poi è stata presa della Renault e portata ad un altro carrozziere. Niente di straordinario, per me andava bene lo stesso.  Succede, specialmente quando qualcuno  crea qualcosa di nuovo, c’è sempre qualcun altro che lo prende.  L’Alpine Renault è nata proprio da  questo esercizio fatto da me.          In seguito questa 4CV, con telaio più lungo, motore sempre posteriore,  è nata   come  vettura  speciale  per un certo signore Jean Rédélé di Parigi (ex pilota e concessionario  Renault, titolare della Société des Automobiles Alpine, ndr).    Se ha dato dei frutti è abilità loro.                Non posso dire che io ho fatto l’Alpine Renault; io ho fatto la linea, poi c’è tutto il resto.    Io non ho mai detto a nessuno di avere disegnato l’Alpine e loro non l’hanno detto. Ora si viene a sapere, vuol dire che tutti i nodi vengono al pettine! E nessuno me lo può contestare.
Quando ho  cominciato  a  lavorare  per  il  Giappone,   ho lavorato  per  la Prince Skyline e anche questo pochissimi lo sapevano ma non ho cercato di fare mettere il mio nome.    Quando lo mettono loro a me fa piacere, ma che io voglia pubblicizzare, no, questo non lo faccio mai.
Anche attualmente lavoro per delle Case italiane: se lo vogliono dire, mi fa piacere, se non lo vogliono dire non me ne importa.  Questo dipende molto dal carattere di una persona, dalla vita che ha vissuto, forse da troppa modestia.    Ora, andando avanti, credo che ci sarà qualcuno di più che ci terrà ad avere il nome di Michelotti sulla vettura e questo mi farà molto piacere."

Abbiamo voluto riportare questi brani perchè purtroppo ancora oggi poco si è detto e scritto su Giovanni Michelotti salvo il fatto che tutti, indistintamente, lo considerino tra i più grandi designer Italiani.

Alfredo Vignale, che con Michelotti ha costituito una forza innovativa nella storia della carrozzeria italiana degli anni cinquanta, raccontava che Michelotti diceva ai clienti stranieri:

"…andate a prendere un aperitivo. Al ritorno troverete il disegno della vostra autovettura". E cosi era.

Rodolfo Bonetto (designer) cosi ricordava Michelotti:

"....è  stato  un personaggio  mitico negli anni dei miei esordi nel design dell’auto……aveva grande talento creatività,  dinamismo  e  competenza   tecnica  ma  egli  possedeva  anche  grande  umanità,  modestia  e straordinaria carica di simpatia.
Pur  con  la  sua  formazione  autodidatta  egli aveva  gradualmante  acquisito  un  senso della misura e di autocritica,  segno  di una  crescita  culturale  che  gli consentiva di raggiungere sintesi formali e funzionali esemplari."

Che  per  Michelotti  creare  fosse  come  respirare l’aria e che fosse un talento naturale è dimostrato dal fatto che ancora oggi non si sa quante siano state  le  auto  che disegnò: mille, mille e cento e forse anche più.

Era sicuramente  di  una  semplicità e creatività incredibile ed era sicuramente un uomo che lavorava con passione, modestia ed entusiasmo, qualita e doti che tutti indistintamente gli riconobbero.

Luigi Chinetti alcuni anni fa cosi raccontava:

"Mi  ricorderò  sempre  che  un  giorno  gli ho fatto disegnare una macchina che volevo fare per un amico della California il quale era nella moda,  facendo vestiti per signora e laggiù aveva molto successo: e quello diceva  che  doveva  essere una  Ferrari  carrozzata  nuova  e  che  facesse  impressione  anche  per il suo business.
Allora io ho chiesto a Michelotti: "disegna la macchina ma la cosa più importante è che devi fare risaltare in un certo qual modo che quella macchina lo aiuterà nel suo business".
E Michelotti mi rispose: "..ma come, se ha a San Francisco uno dei migliori negozi di moda!".
E gli ho fatto disegnare a Michelotti tre o quattro figurini con sopra ‘Lily Ann Corporation’, e nei negozi si vedevano i modelli  piccoli e  di fuori,  con la macchina,  c’era una bella giovane di circa venticinque anni, che ho anche visto personalmente.   Allora ho detto a Michelotti:   " Fai il vestito per quella signora li, e la mettiamo a fianco della macchina".
E’ riuscito benissimo…..e dopo, quando ho mandato la macchina a questo signore (Ferrari Vignale, Tipo 250 MM), gli ho chiesto: "Ne sei stato contento della macchina?"
"Contentissimo - mi fa - a parte che quando piove è talmente stagna che quando l’acqua entra non esce più….parte  con  il  serbatoio  vuoto  ed arriva  che è pieno,  ma  gli  voglio  bene  lo  stesso  a  questa macchina…sai, mi ha fatto guadagnare tanti di quei quattrini!"
"Come hai fatto? – gli chiesi - io non ho guadagnato niente e tu hai guadagnato quattrini ed oltretutto ce l’hai ancora!"
"Si – mi rispose – ho fatto 5000 tailleur con quel bel modellino che figurava su quella bella ragazza e li ho venduti tutti…..poi  ne  ho  fatti  altri  grazie  all’istinto  artistico di Michelotti che oltre ad avermi disegnato una bella macchina ha influito in quell’anno nella moda dell’America"."

"Michelotti era sicuramente il più fantasioso ed audace tra i designer di maggior talento che dopo la guerra tanto fecero per assicurare allo stile italiano fama internazionale".
Questo  è  il commento di Marcel Massini tratto dal suo libro "Ferrari by Vignale" che cosi continua "...dal tavolo di lavoro di questo abilissimo disegnatore nacquero innumerevoli disegni di carrozzerie realizzati per Case  come  Fiat,  Lancia,  Triumph,  BMW.   Michelotti, vero maestro di design, è considerato l’ideatore della mascherina ovoidale dalla caratteristica griglia quadrettata delle automobili Ferrari"
E cosi conclude: "…Michelotti sapeva mescolare vivacità ed eleganza. Le Ferrari che Michelotti disegnava risultavano più aggressive ed attraenti rispetto a quelle realizzate da Touring e Ghia."

Ma come arrivò Michelotti a lavorare per la Triumph?     Si è scritto poco su questo argomento: ciò che è vero è che in quegli anni (1956 e 1957) il centro stile della Standard-Triumph sembrava incapace di uscire da una propria crisi interna, crisi di idee nuove e di stile.

Un giorno di primavera del 1957  la  Standard-Triumph  fu contattata da un uomo britannico d’affari, tale Capitano  Raymond Flower,  che stava lavorando  ad  un  progetto per la vendita di una nuova piccola ed economica automobile in  Egitto  e  che  voleva  sapere se poteva acquistare il motore 8hp della Standard, oltre ad altre componenti meccaniche.

Su richiesta di Alick Dick, Martin Tustin e Harry Webster incontrarono Flower a Coventry per cercare di capire i contorni della vicenda. Cosi Webster ricorda:

"Noi  non  sapevamo  molto riguardo a questo progetto in quel periodo, cosi gli chiedemmo a quale scopo volesse il nostro motore.  Flower ci raccontò che sarebbe stato destinato ad una piccola automobile e cosi gli chiesi come sarebbe stata.     Lui ci raccontò che non lo sapeva ma che non era un gran problema dato che poteva avere un prototipo in soli tre mesi.
Non gli credetti molto e questo risultò una sorta di sfida e poi se lui poteva avere un prototipo in tre mesi noi potevamo pagarglielo".

In  quel  momento  Flower  non volle rivelare nulla di più,  né il nome dello stilista né da dove il prototipo sarebbe venuto.

La sfida iniziale  fu  per una  nuova auto sportiva poichè in quel periodo si cercava anche di ristilizzare la TR3 (in TR3A, ndr).

Solo  dieci  giorni  più tardi Flower tornò con alcuni schizzi, chiese a Webster e Tousin di scegliere quello che ritenessero il migliore,  firmò  un contratto da 3000 sterline e promise che un modello ed un prototipo potevano essere pronti entro tre mesi.

Fu preparato un telaio di un TR3 che fu consegnato a Flower. Herry Webster notò che il prototipo ritornò con un corriere della Gondrand dall’Italia e  fu solo a questo punto che si capi che lo stilista era Michelotti e la carrozzeria di produzione del prototipo la Vignale.

Il primo lavoro fu per la  Standard Vanguard,  poi nell’estate del 1957 la grande svolta:   Alick Dick, dopo esseri reso conto che neppure Michelotti avrebbe  potuto  correggere il prototipo della Zobo sviluppato dal team di  Arthur Ballard  e  che non  si poteva più rimandare alcuna decisione sullo stile della nuova "small car", decise che la carrozzeria della  nuova  piccola,  economica berlina  (quattro posti, due porte) sarebbe nata dalla matita di Michelotti.

Harry Webster  ritornava  in  quel  periodo dalle sue vacanze in Italia, a Sorrento: era settembre e chiamò Michelotti.  Non c’era ancora nulla di fatto o pronto e ciò che accadde sembra leggenda ma è realtà.

Webster  parcheggiò  la  sua  auto  sotto  lo studio di Michelotti alle tre del pomeriggio: Webster lasciò sua moglie e  sua  figlia  in auto  e sali   nello  studio  per  controllare  l’avanzamento dei  lavori  (le correzioni del prototipo Zobo di Ballard. ndr) ,   in verità   non  aspettandosi  di  trovare  molto e  non  pensando  di rimanerci a lungo.

Ciò che accadde fu che la famiglia di Webster fu abbandonata in auto nove ore: cosi Webster ricorda:

"Niente, nulla di pronto e io ero senza speranza.    Allora dissi qualcosa di simile a Michelotti: "Noi stiamo sprecando il nostro tempo. Supponiamo che tu possa ancora cominciare da zero, qui a Torino, su di un foglio di carta pulito, come ti piacerebbe la nuova auto?".          Questo a Michelotti fu come quando si mostra un drappo rosso ad un toro.   In tre,  quattro minuti egli schizzo la Herald, la coupè, cosi come noi oggi la conosciamo e noi immediatamente partimmo trasferendo il tutto in scala reale."

I due, l’ingegnere e designer inglese pieno di risorse e il grande stilista italiano realizzarono ciò che salvò il progetto Zobo e assicurò alla Triumph la sopravvivenza e la credibilità in quegli anni.

"Era quasi mezzanotte e finalmente uscii dallo studio, ritornai verso la macchina, in strada, dove trovai Peggy e mia figlia rannicchiate in auto"

E mentre  Webster  e  la  sua famiglia  iniziavano  la ricerca  di un albergo,  Michelotti lavorò tutta la notte eseguendo gli schizzi della Herald berlina, giardinetta e della convertibile.

Questo  fu  il  primo  atto  del lungo  rapporto  tra  la  Triumph e  Michelotti, un rapporto in cui la stima e l’amicizia degli Inglesi nei confronti dello stilista Italiano portò Michelotti a disegnare la TR4, la Spitfire, la GT6, la Stag e tutte le Triumph degli anni sessanta.

Graham Robson, autore delle migliori pubblicazioni sul tema Triumph, cosi descrive Michelotti:

"Giovanni Michelotti fu  il geniale  stilista italiano senza il quale le auto della Standard-Triumph degli anni sessanta mai sarebbero nate.    Iniziò con la Vignale Vanguard e fini con la Stag e il suo genio diede forma all’intera generazione delle Triumph:      nessuno, specialmente Alick Dick e Harry Webster, credono che auto come la Spitfire  avrebbero potuto avere cosi successo senza quella sensazionale ed immediatamente riconoscibile linea.      Senza il piccolo italiano non ci sarebbe stata la Spitfire;   in verità, senza lui, non ci sarebbe stata una sola Triumph di successo negli anni sessanta.
Quando  la  Standard-Triumph  fu  incorporata  nella British Layland  alla  fine  degli anni  ’60, l’influenza di Michelotti iniziò ad attenuarsi.      Si vede nei nuovi modelli che arrivarono più tardi e nella mancanza di originalità che mostrano."

In quegli anni  (1958-1959)  il successo  della  Austin-Healey Sprite  incoraggiò la decisione da parte della Triumph di sviluppare ciò che  loro chiamavano "small sport car",  un auto più econumica da affiancare il modello TR.

John Carperter, responsabile del marketing, ricorda:

"…l’idea di costruire  una piccola auto sportiva nacque con Webster…..pensavamo ad un auto per quella piccola nicchia di mercato  ad un prezzo superiore a quello della Sprite ma inferiore al livello della MGA e delle TR e naturalmente per il mercato americano."

E Harry Webster aggiunge:

"Già pensavamo di usare il telaio della Herald ed era naturale visto il successo della serie TR".

Nei primi mesi del ’60 parti il progetto.        Webster defini le misure e decise che dovevano essere usate quanto più possibile le componenti meccaniche della Herald.   Una Herald completa fu mandata a Torino dove la carrozzeria fu tolta, il telaio accorciato e la costruzione del prototipo iniziò.

"Di solito noi chiedavamo a Michelotti di sottoporci una selezione di schizzi…" racconta  Webster "…lui me  ne  sottoponeva  cinque o sei,   nello spazio di non più di quattro o cinque giorni;      poi io e George (George Turnbull, ndr) scegliavamo la linea che più ci piaceva  e lo invitavamo a fare il disegno completo ed il prototipo".

Questo ebbe il nome in codice di "Bomb" ed il prototipo, perfettamente funzionante, arrivò da Torino ad ottobre.

In realtà  le  linee  dell’auto  non  erano  le stesse  che  erano  state  approvate ne quelle del prototipo che Michelotti aveva iniziato a costruire.
Ma la bellezza dell’auto era tale che l’unica modifica apportata riguardò la linea della fiancata all’altezza della portiera.

Portare  il  prototipo  in fabbrica  fu  semplice,     metterlo  in  produzione  si rivelò  impossibile   perchè nell’autunno del 1960 la Triumph-Standard fu coinvolta in una crisi finanziaria.

Il collasso del mercato Britannico, una rapida contrazione dei livelli di esportazione verso gli Stati Uniti e una sovraproduzione della TR3A furono tra le cause di quella crisi.

L’inverno 1960-1961 fu un periodo difficile per la Triumph che abbandonò il progetto "Bomb" mentre il prototipo fini in un cappannone protetto, dimenticato e nascosto da un telone.

Herry Webster racconta:
"Un giorno si camminava in fabbrica tra i cappannoni quando con Stanley Markland (nuovo direttore, ndr) ci trovammo di fronte ad un telone impolverato . "Cosa è questo" mi chiese Stanley che volle scoprire il telo.

E quando lo rimossi e lui vide "the Bomb" esclamò:
"E’ stupenda, nulla di più o di meno, ma come può essere stata dimenticata?".

Cosi  gli raccontai  che era un prototipo funzionante ed era molto di più di un esercizio formale: ciò che accadde poi mai lo potrò dimenticare.

Lui mi guardò,  sali in auto,  la mise in moto,   fece  un giro tra i cappannoni e quando tornò indietro mi disse:
"E’ buona e noi la faremo".
Non si consultò con nessun altro e personalmente prese questa decisione."

In maniera un pò roccambolesca nacque la nostra Spit che rimase in produzione per 18 anni, 18 anni da protagonista, 18 anni si successi.

E’ stata una delle auto più amate da Giovanni Michelotti, una delle auto che gli diedero più soddisfazione e, forse, il suo Capolavoro.

G.C.
(ringrazio Edgardo Michelotti per l'aiuto e la collaborazione)